[토요경제=신유림 기자] 쌍용차가 유동성 위기를 극복하지 못하고 결국 기업회생절차를 밟기로 하면서 또다시 노사 간 긴장감이 고조되고 있다.

지난 23일 노조는 “총고용이 보장된 회생 절차는 반대하지 않는다”면서도 “정리해고가 노동자들에게 감행된다면 결코 물러서지 않겠다”는 뜻을 밝혔다. 하지만 산업은행은 쌍용 측에 강도 높은 자구안을 요구하고 있어 원만한 해결은 어려울 것으로 보인다.

여기에 이날 예병태 사장을 비롯한 임원들이 경영난에 책임을 지고 사표를 제출해 구심점도 잃은 상태다.

쌍용차의 기업회생 신청은 최대주주인 인도 마힌드라의 투자 철회가 결정적 원인이다. 애초 마힌드라는 올 초만 하더라도 쌍용차 측에 2300억원을 투자하기로 했으나 방침을 바꿔 400억원밖에 지원하지 않았다.

이로 인해 쌍용차는 이달 만기 국내외 금융권 채무 약 1600억원을 연체했다. 정상 투자가 이뤄졌다면 발생하지 않았을 일이다.

다만 쌍용차는 회생 신청과 더불어 회생절차개시 보류신청(ARS)도 같이 진행했다. ARS는 회생절차개시를 3개월 연장하는 제도다. 즉 3개월 안에 유동성 문제를 정상화할 경우 법정관리를 면하게 된다.

업계에선 이번 결정이 쌍용차와 마힌드라의 철저한 계산에 의한 것이라는 분석을 내놓고 있다.

사측은 채권자인 산업은행과 사전조율 단계를 생략하고 바로 법원행을 선택했다. 산은은 쌍용차에 지난 7월 6일과 19일 만기인 대출금 각각 700억원과 200억원을 이달 21일로 연장해 준 바 있다. 하지만 쌍용차가 만기일에 맞춰 기업회생을 신청해 산은은 ‘뒤통수’를 맞은 꼴이 됐다.

결국 산은을 비롯한 채권단은 조만간 법원의 회생절차협의회에 참석해 쌍용차의 정상화 방안을 논의하게 됐다.

아울러 마힌드라가 미국 HAAH와 쌍용차 인수금액에 대해 어느 정도 합의를 이뤘다는 얘기도 흘러나온다. 인수금액은 3000억원이 유력한 것으로 전해진다.

즉 마힌드라는 주어진 3개월 안에 최대한 회사를 정상화시켜 투자금 일부를 건져서 나간다는 복안이다. 만일 이대로 쌍용차가 부도가 난다면 마힌드라는 투자금 7000억원을 날리게 된다.

다만 HAAH는 자동차 제조사가 아닌 판매유통사라는 점이 변수다. HAAH는 연매출 200억원에 불과한 작은 회사로 미국에서조차 존재감이 미미하다. 이런 회사가 매출의 15배에 달하는 자금을 투자해 쌍용차 인수에 나선다는 사실에 업계에선 의구심을 나타내고 있다.

또 하나 주목할 점은 정부에 대한 압박이다. ARS 기간이 끝나는 내년 3월은 국내 보궐선거가 코앞으로 다가온 시점이다. 정부가 대규모 실업 사태에 따른 경제 위기보다는 쌍용차 회생에 무게를 두지 않겠냐는 것이다. 다만 이 경우 ‘혈세 투입’이라는 비난은 정부로선 부담이다.

문제는 어떤 경우의 수이건 대규모 구조조정은 불가피하다는 점이다.

공적자금 투입의 열쇠를 쥔 산은은 쌍용차 측에 ‘사즉생 생즉사’라는 표현을 할 만큼 고강도 자구안 마련을 요구하고 있다. 임금반납, 복지 축소 등 그간 사측이 시행한 자구안 정도로는 한참 부족하다는 뜻이다.

HAAH 인수의 경우 상황은 더 심각하다. 인수가 3000억원은 연간 수조원의 매출을 올리는 쌍용차로선 수치스러운 금액이다. 이에 HAAH가 대규모 생산라인 축소와 구조조정 등으로 최대한 몸집을 줄인 뒤 재매각하려는 게 아니냐는 해석도 가능하다.

쌍용차의 과도한 인건비와 업계 최저수준의 생산성도 문제다. 쌍용차 평균 인건비는 8000만원에 달해 현대차와 비슷한 수준이다. 하지만 1인당 생산성은 4억2254만원으로 현대차 10억5890만원의 절반에도 미치지 못한다.

노조는 이를 의식한 듯 이날 보도자료에서 “정부와 채권단이 적극 참여해 이른 시간 안에 회사의 매각이 성사될 수 있어야 한다”며 “쌍용차와 관련 업체에 종사하는 60만 노동자와 가족의 생존권이 위협받는다면 고용 대란이 현실화할 수 있으니 적극적인 대응책을 준비해달라”고 선수를 날렸다.

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