▲ 사진=한화엔진

[토요경제 = 이강민 기자] 한화엔진이 친환경 연료 엔진 수요 확대와 기술 혁신을 발판으로 가파른 성장세를 이어가고 있다. 시가총액은 1년 새 400% 이상 치솟으며 신고가 행진을 이어가고, 가동률은 100%를 넘어서는 호황 국면에 진입했다. 실적 또한 분기마다 개선세를 보이고 있으며, 세계 최초로 가변압축비(VCR) 기술을 상용화한 이중연료 엔진 출하로 글로벌 시장 주도권 강화에 나서고 있다.

◆ 주가는 신고가 행진, 현장은 가동률 100% 초과

한국거래소에 따르면 한화엔진의 주가는 2023년 9월 4일 1만310원에서 4만4850원까지 올랐다. 같은 기간 시가총액은 약 7376억원에서 3조7426억 원으로 커졌다. 증가 폭은 약 3조49억원, 증가율은 약 407%에 이른다.

반기보고서 기준 올 상반기 가동률은 104.2%로 5년 만에 100%를 넘어섰다. 국제해사기구(IMO)의 연료 온실가스 집약도 규제와 탄소가격제 도입 일정이 다가오면서 친환경 연료엔진 수요가 앞당겨졌기 때문이다.
 

▲ 한화엔진 종가기준 주가 추이 <자료=한국거래소>

 
◆ 주가 상승을 뒷받침하는 꾸준한 실적

한화엔진은 2024년 매출 1조2022억원, 영업이익률은 6%를 기록했다. 2025년 들어서도 흐름은 꺾이지 않았다. 1분기 매출 3182억원에 영업이익률 7.0%, 2분기 매출 3877억원에 영업이익률 8.7%로 분기 단위로도 성장이 이어지고 있다.

회사는 2023년 4분기 이후 분기마다 30대 이상 엔진을 꾸준히 출하하고 있다고 설명한다. 이는 한 분기에 최소 30대 이상의 대형 선박 엔진을 안정적으로 납품할 만큼 생산·출하 체계가 자리 잡았다는 뜻이다.

이는 안정적으로 납품물량을 유지하면서 매출 흐름이 꾸준히 좋아지고 있다는 신호다. 게다가 출하 물량뿐 아니라 평균판매단가(ASP)도 점차 높아지고 있어 같은 대수를 납품하더라도 매출 기여도가 커지고 있다.

또한 원가율 역시 낮아지고 있다. 2024년 2분기 90.5%였던 원가율은 2025년 2분기 88.2%까지 떨어졌다. 수익성이 낮던 과거 계약이 거의 마무리되고, 수익성이 높은 물량의 인도가 늘면서 수익성이 좋아지는 것이다.

수주잔고는 2024년 말 3조3841억원에서 2025년 1분기 4조1138억원으로 성장했고, 2분기에도 4조139억원을 유지했다. 선박엔진 잔고의 이중연료(DF)엔진의 비중은 87%로 고마진·고단가 물량이 두텁다. 회사 설명에 따르면 현재 잔고는 약 3년치 인도 물량에 해당한다.

이중 연료 엔진은 기존의 디젤유뿐만 아니라 액화천연가스(LNG), 메탄올, 암모니아 같은 친환경 연료를 함께 사용할 수 있는 엔진이다. 평상시에는 연료 선택에 유연성을 주고, 환경 규제가 강화되면 친환경 연료로 운항이 가능해 선사 입장에서는 리스크를 줄일 수 있다.

기존 디젤 대비 제작 기간은 길지만, 탄소 배출을 크게 줄일 수 있어 국제해사기구(IMO) 규제 강화 흐름 속에서 발주량이 빠르게 늘고 있다. 무엇보다 단가와 수익성이 일반 디젤 엔진보다 높다. 업계에서는 LNG 이중연료 추진 엔진의 평균 영업이익률이 전통 디젤 추진 엔진보다 약 5%포인트 높은 것으로 알려져 있다.

신규수주 물량에서도 이중연료 엔진의 수주가 이어지고 있다. 2025년 상반기 신규수주에서 이중연료 엔진의 비중은 85%였고, 컨테이너선과 LNG선에서는 사실상 이중연료 엔진이 표준으로 자리잡았다. 이중연료 엔진의 물량은 평균판매단가와 이익률 측면에서 유리하기 때문에 출하가 진행될수록 손익의 상향 안정성이 커질 전망이다.  

▲ 한화엔진의 세계 최초로 LNG운반선용 VCR 기술이 적용된 X-DF엔진 생산 행사 현장 <사진=한화엔진>

 
◆ 친환경 기술로 시장 선도, 세계 최초 VCR 상용화

한화엔진은 지난달 29일 가변압축비(VCR) 기술을 적용한 X-DF 엔진(5X72DF-2.2)의 첫 출하를 공식 발표했다.

가변압축비는 운항 조건에 맞춰 엔진 내부의 압축 정도를 자동으로 바꾸는 기술이다. 선박의 적재 중량, 속도, 외기 온도 등 상황에 따라 최적의 압축비가 달라지는데, 이를 상시 맞춰 줌으로써 연소 효율을 끌어올린다.

해당 엔진에 대해 회사는 LNG 이중연료 엔진의 고질적 이슈였던 ‘메탄슬립’을 30~50% 감소시킬 수 있다고 설명했다. 압축이 알맞게 이뤄지면 연료가 더 완전히 연소해 같은 일을 하면서도 연료를 덜 쓰게 되고, 배기가스 중 미연소 메탄이 줄어들기 때문이다.

선사 입장에서는 연료비가 낮아지고, 배출 규제 대응 비용도 줄어든다. 운영비가 떨어지고 탄소 관련 지표가 개선되는 만큼 선박 운영의 총비용이 절감된다.

사업성도 숫자로 확인됐다. VCR 적용 엔진은 7000억원 규모의(약 70대) 물량이 이미 확정돼 있고, 첫 적용 선박은 카타르 초대형 LNG 프로젝트로 알려져 있다. 글로벌 대형 프로젝트에 들어간다는 사실은 시장에서 성능과 신뢰성 검증으로 받아들여지는 만큼 향후 경쟁력으로 작용할 전망이다.

한편 정책적인 부분에서도 긍정적인 영향을 받을 전망이다. 국제해사기구(IMO)가 논의 중인 해운 탄소가격제가 2028년 시행이 유력하기 때문이다. 제도가 시행되면 선박이 정해진 기준보다 많은 온실가스를 배출할 경우, 그 초과분에 대해 비용을 내야 한다. 비용은 배출량을 기준으로 톤당 약 100달러에서 최대 380달러까지 부과될 수 있다.

연비가 좋고 배출이 적은 친환경 연료 엔진에 대한 수요는 앞으로 꾸준히 늘어날 가능성이 크다. 국제 규제가 강화되면서 선사들은 연료비와 환경 규제 비용을 함께 줄일 수 있는 엔진을 찾을 수밖에 없기 때문이다.

한화엔진 관계자는 “현재 전체 수주잔고의 대부분이 LNG 이중연료 엔진이며, 환경 규제가 강화될수록 이 분야 수요가 더 늘어날 것으로 전망한다”며 “회사는 예상되는 수요에 맞춰 생산능력 확보에 나서는 한편 VCR 상용화를 비롯한 기술 상용화에 속도를 내며 시장 주도권을 확보할 계획”이라고 말했다.

토요경제 / 이강민 기자 lgm@sateconomy.co.kr 

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