에디슨모터스, 쌍용차 인수 본계약 체결
회생계획안 인가 및 내면 앙금 해소 등 과제 산적

에디슨모터스가 쌍용자동차 인수·합병(M&A) 본계약을 체결했다. 지난해 10월 우선협상 대상자로 선정된 지 80여일 만이다. 본계약 체결로 최종 인수 성공을 향한 ‘9부 능선’을 넘었지만, 업계에선 여전히 인수 종료까지 넘어야 할 산이 남아있다는 평가다.

11일 업계에 따르면 에디슨모터스 컨소시엄은 3048억원가량을 쌍용차에 투자하는 내용의 투자계약을 전날(10일) 체결했다.

당초 본계약 체결 시한은 지난해 12월 27일까지였지만 양사가 인수 자금 사용처 사전 협의 여부를 두고 이견을 보이면서 지연됐다. 양측은 본계약 시한을 앞두고 막판 협의를 거친 결과 운영자금 500억원의 사용처 사전 협의 여부를 별도로 체결되는 업무협약에 명시하기로 합의하면서 계약이 성사됐다.

본계약 체결과 동시에 에디슨모터스 컨소시엄은 남은 계약금 150억원을 납입했다. 앞서 지난해 11월 M&A 양해각서 체결 당시 지급된 155억원을 합하면 계약금은 인수대금의 10%다.

에디슨모터스 컨소시엄은 앞으로 관계인 집회 개최 5영업일 전까지 잔금 2743억원을 지급해야 한다. 잔금 납입이 완료되고, 법원의 회생계획안이 인가되면 에디슨모터스와 사모펀드 운용사 KCGI로 구성된 컨소시엄이 쌍용차의 새 주인이 된다.

최종 인수까지 난관은

에디슨모터스와 쌍용차가 본계약 체결을 했지만, 채권 변제 비율 등이 담긴 회생계획안 인가라는 큰 산이 남아있다.

쌍용차는 에디슨모터스 컨소시엄으로부터 받은 인수금액 활용 방안을 담아 회생계획안을 작성하고, 이를 3월 1일까지 서울회생법원에 제출해야 한다. 이후 관계인 집회를 열고 회생담보권자의 4분의 3, 회생채권자의 3분의 2, 주주의 2분의 1 이상의 동의를 얻어야 법원의 최종 인가를 받을 수 있다.

해당 기간 법원은 채권자들의 이의 신청을 받아 회생채권조사확정 재판을 진행한다. 재판 결과에 따라 채권액이 더 늘어날 가능성도 있다.

문제는 회생계획안에 담긴 채권 변제 비율이 낮을 경우 채권단이 회생계획안을 거부할 수 있다는 점이다.

대부분이 채권 상환에 활용될 예정인 인수대금이 총 채권액에 턱없이 미치지 못해 회생채권 변제율은 상당히 낮을 것으로 예상된다. 쌍용차의 공익채권 규모는 3900억원이며, 회생채권을 합치면 부채 규모는 1조원이 넘는 것으로 알려졌다.

만약 관계인 집회에서 채권자 동의를 받지 못해 부결된다면 법원이 회생계획안을 강제로 인가하거나 회생절차를 종료하고 청산 절차에 착수할 수도 있다.

키스톤PE가 투자 결정을 유보한 상태에서 자금 동원력도 여전한 의문이다.

에디슨모터스의 자금력에 대한 우려는 입찰 초기부터 제기됐다. 2020년 기준 매출이 897억원인 에디스모터스가 매출 2조9297억원인 쌍용차를 경영할 능력이 부족하지 않냐는 것이다. 이에 업계에서는 ‘새우가 고래를 품은 격’이라는 말까지 나왔다.

이런 상황 속 최근 사모펀드 운용사 KCGI, 키스톤PE와 함께 컨소시엄을 구성한 에디슨모터스는 키스톤PE가 약속한 투자 유치를 이행하지 않자 키스톤PE를 컨소시엄에서 제외했다.

에디슨모터스는 키스톤PE가 애초 투자하려고 했던 1050억원가량을 KCGI로부터 추가로 투자받는다는 계획이다. KCGI는 기존 투자금 이외에도 추가 투자를 위해 해외 투자자와 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다.

다만, 시장에서는 키스톤PE가 빠진 상태에서 에디슨모터스의 자금 동원력에 대한 의문이 지속해서 나오고 있다.

쌍용차와 깊어진 ‘내면 앙금’을 해소하는 것도 남겨진 과제다. 양사는 투자 계약 협상 과정에서 대립하면서 갈등의 골이 깊어졌다.

에디슨모터스는 쌍용차가 운영자금을 활용하기 전 사전 협의해야 한다고 요구했지만, 쌍용차는 ‘월권행위’라며 이러한 요구를 거부했다.

양측이 기업 기밀 자료는 공유하지 않고 자금 활용은 사전 협의하기로 합의하면서 갈등이 일단락됐지만, 회생계획안 인가 전까지 자금 사용처를 두고 또다시 대립할 가능성이 있다.

 

토요경제 / 김동현 기자 coji11@sateconomy.co.kr 

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