[토요경제=송현섭 기자] 글로벌 공급 과잉과 업황 부진에 우선 구조조정 업종의 낙인이 찍혀 생사기로에 선 해운산업이 위기를 극복하고 존립할 수 있을지 우려를 자아내고 있다.

28일 산업계에 따르면 2016년 한진해운 파산에 따른 물류대란의 여파가 채 가시지 않고 있는 가운데 해운업계에 난데없이 공정거래위원회의 해외 정기선 컨소시엄 탈퇴 명령이 떨어졌다.

우선 공정위는 선복량 기준으로 세계 1위와 7위인 해운선사의 기업결합에 대해 컨소시엄 탈퇴 및 계약기간 연장을 금지하는 등 제재조치를 취한다고 지난 27일 밝혔다.

이는 머스크 라인 에이에스(Maersk)의 함부르크 슈드아메리카니쉐 담프쉬프파르츠-게젤샤프트 카게(HSDG) 주식 취득 건을 심사한 결과, 컨테이너 정기선의 극동아시아-중미•카리브해 , 극동아시아-남미 서해안 항로의 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있다고 판단한 것이다.

외면적으로 공정위가 컨소시엄 탈퇴명령 등 시정조치를 부과키로 결정한 것은 외국업체에 대한 제재가 중심이기 때문에 문제가 없는 보이지만, 꼼꼼히 내용을 살펴보면 이번 조치는 사실상 현대상선을 겨냥한 것으로 해석된다.

이들 대형 외국사가 주도하는 컨소시엄에 참여할 정도의 규모를 갖춘 회사는 산업은행이 대주주인 현대상선이 유일하고, 우리정부의 제재로 과징금을 부담하거나 컨소시엄 탈퇴로 사업상 손실을 입을 가능성이 있는 업체는 외국사가 아니라 바로 현대상선 한 곳뿐 아니냐는 것이다,

업계 관계자는 “세계시장을 놓고 보면 해운산업의 지속적인 업황 부진을 타개하기 위한 대안으로 외국계 대형사 중심으로 ‘규모의 경제’ 실현을 위한 대형화가 대세”라고 운을 뗐다.

그는 또 “지난해 한진해운 파산으로 물류대란을 겪은 우리나라에선 아직 해운업종의 구조조정이 시급하다는 점만 강조될 뿐이지 이 같은 글로벌 경향과는 동떨어진 상황”이라고 지적했다.

이는 2008년 글로벌 금융위기 이래 물동량이 급감한 시장의 장기불황을 타개하려고 각국 정부가 자국사 대형화를 위해 컨소시엄 구축을 직•간접 지원한다는 것을 에둘러 비판한 것으로 보인다.

또한 이번 제재는 법적 측면을 무시한 채 경제적인 측면만 본다면 현대상선의 사업기회 박탈로 인한 경제적 손실이나 과징금 부담이 대주주 산업은행의 책임으로 돌아간다는 점에서 주목된다.

제재조치는 현대상선을 넘어 국고 지원으로 자본을 확충, 해운업 구조조정을 지휘하는 산업은행에 부담을 주고 결국 국민들에게 부담이 돌아가는 악순환으로 이어진다는 것이 업계 관계자들의 전언이다.

그럼에도 불구, 공정위는 극동아시아-중미•카리브해 항로와 극동아시아-남미 서해안 항로에 정기선을 운항하는 ASPA 1,2&3 컨소시엄에 참여한 현대상선에 컨소시엄 탈퇴를 명령했다.

일단 기업결합이 자유로운 경쟁을 저해한다는 이유지만 일각에선 유독 해운업에 과도한 제재를 취해 사실상 유일한 대형 해운업체의 경영 정상화를 어렵게 만드는 것 아니냐는 조심스런 비판의 목소리가 나오고 있다.

업계 관계자는 “금융권에선 대형 투자은행으로 규모의 경제를 도모하고 다양한 산업분야에서 대형화를 유도하고 있는 정부가 글로벌 기조에 역행하듯 해운업을 포기하는 모양새를 보이는 것 같아 안타깝다”고 언급했다.

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