[토요경제=김동현 기자] 코로나19 여파로 항공 여객 수요가 급감한 가운데 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC) 간 수익 양극화가 심화되고 있다.

23일 항공업계에 따르면 대한항공은 별도 재무제표 기준 지난해 매출액 7조4050억 원 중 54%인 4조2507억 원을 화물 부문에서 올렸다.

지난 2019년 매출에서 화물이 차지하는 비중은 20%에 불과했다.

하지만 지난해 화물 운송 확대를 통해 전년 대비 화물 매출이 66% 증가한 것으로 나타났다.

대한항공과 함께 아시아나항공도 지난해 매출액 3조5599억 원 중 60%인 2조1432억 원이 화물 매출이었다.

아시아나항공의 경우 화물 매출이 64% 증가해 ‘역대 최대’를 기록했다.

반면 LCC는 부진한 여객 실적이 최악의 적자로 이어졌다.

지난해 LCC 최초로 여객기 B777-200ER을 화물 전용기로 개조해 화물 운송에 투입한 진에어는 지난주 다시 화물 전용기를 여객기로 복구했다.

진에어는 점차 늘고 있는 국내선 여객 수요를 맞추고, ‘카고 시트백’(객실 화물 가방) 성능 개량으로 여객기 화물 운송량이 늘어 전환했다고 밝혔지만, 화물 운송이 기대만큼 성과를 내지 못한 것도 영향을 미쳤다는 평가다.

그나마 중대형 항공기를 보유한 진에어가 화물 매출 감소에도 비중을 전년보다 높이는데 성공했다.

진에어의 지난해 매출액은 2718억 원, 영업손실은 1847억 원이다. 지난해 4분기 화물 매출이 공개되지 않았지만, 3분기 화물 매출 비중은 4%였다.

2018년 0.6%, 2019년 0.5%인 화물매출 비중은 지난해 1~3분기 1.9%였다.

제주항공?티웨이항공도 화물 매출이 감소했다.

제주항공의 화물 매출은 2018년 3분기 70억 원, 2019년 3분기 72억 원이었지만 지난해 3분기 22억 원으로 감소했다. 화물 매출 비중은 0.53%에서 0.69%로 올랐다.

티웨이항공은 지난해 3분기 화물 매출이 7억4000만 원으로 비중이 0.3%에 불과했다. 전년 동기 화물 매출 30억 원, 비중 0.4%와 비교하면 모두 추락했다.

LCC들은 지난해부터 화물 운송 확대를 추진하고 있지만, 현실적인 성과는 내지 못하고 있다. 여객기 자체가 운항이 중단되면서 벨리 카고(여객기 화물칸)를 통한 화물 운송이 줄었기 때문이다.

이런 가운데 LCC가 옮길 수 있는 화물은 FSC와 비교하면 턱없이 부족하다.

여객기에는 화물용 컨테이너를 실을 수 없기 때문에 대형 화물을 수송할 수 없다. 기내 운송의 경우 리튬이온 배터리가 포함된 전자기기, 드라이아이스, 화재 위험이 있는 물품을 수송할 수 없어서 주로 단가가 낮은 의류?섬유 등을 싣고 있다.

콜드체인(냉장 유통)이 요구되는 백신이나 신선 식품 등의 운송도 전용 컨테이너?냉장 장치가 없어 LCC가 운송할 수 없는 품목이다.

기존 화물 운송 경험이 없어 물류 네트워크를 구축하지 못한 점도 LCC의 화물 사업 강화를 어렵게 하는 요인이다.

코로나로 인한 실적 악화로 화물기를 새로 도입하기도 쉽지 않다. 진에어는 지난해 항공기 28대를 보유했지만, 현재는 24대만 보유 중이다.

제주항공도 올해 기단 규모를 축소할 예정이다.

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