기아차의 판매가 심상치 않다. 현대차 대비 일정 점유율을 가지고 있던 기아차의 점유율도 떨어지고 있고 영업이익률도 차이가 커지고 있다. 특히 부가가치가 높은 중대형 차량의 경우가 더욱 심하다. 역시 가장 큰 이유는 뉴 K7이나 K9의 부진이 가장 큰 이유일 것이다. 중요한 신차 출시에 따른 효과가 반감된다면 치명적인 손실로 이어질 수 있으며, 브랜드 이미지도 손상을 입게 된다. 바로 기아차는 이 부분에 문제가 발생하고 있는 것이다. 그 동안 강조하던 기아차 고유의 색깔이 사라지기 시작한 것이다.

최근의 신차를 보면 전향적이고 앞을 내다보던 특화된 모습이 아닌 안주하는 모습이 차종에 나타나고 있다. 기아차만의 색깔을 요구하던 소비자가 외면하기 시작했다. 가장 큰 이유는 기아차만의 유전자가 섞이면서 모호해지기 시작했다. 즉 진취적인 기아차를 희석시켰으며, 여기에 걸 맞는 마케팅 전략도 부재되어 심각한 결과를 초래하고 있는 것이다. 물론 이러한 결과에 대한 원인을 한두 가지로 언급하기는 힘들지만 몇 가지 측면에서 고려해볼 수 있다.

우선 기아차만의 독립 공간이 필요하다. 아직 현대차 그늘에서 독립된 공간에서 독립된 권한을 행사하기가 어렵다는 얘기이다. 경영진이 기아차를 현대차의 아우라 판단하지 말고 완전한 독립권을 인정해야 한다는 것이다. 같은 플랫폼을 사용하면서 우선적으로 현대차 중심으로 사용하고 후발 주자가 되는 형태는 한계가 있을 수밖에 없다. 모든 것이 현대차 중심으로 되어 있는 구조로는 기아차는 종속적으로 될 수밖에 없다. 피터 슈라이어가 현대 기아차 총괄 디자인 담당을 하고 있는 부분도 문제가 될 수도 있다. 분명히 색깔이 다르므로 완전한 독립 개체로 인정하지 않는다면 현대차 아류작이 될 수밖에 없고 영원한 동생으로 남아야 한다는 것이다.

둘째로 해외 공장의 경우도 현대차는 이미 동남아와 아프리카를 제외한 전 지역에 해외 공장을 보유하고 있어서 국내 시장에 대한 한계를 해외 공장에서 치유할 수 있는 능력을 보유하고 있다. 기아차는 해외 공장이 달랑 3개이다. 국내 시장 판매에서 영향을 받으면 해외에서 채울 수 있는 방법이 없는 것이다. 그래서 향후 동남아 등에 공장을 지울 경우 우선적으로 기아차가 진출하여 균형을 맞추어야 한다.

셋째로 기아차가 고유의 색깔을 다시 찾아야 한다. 특히 중대형차의 신차 출시에는 더욱 심혈을 기울여야 하고 우선적으로 디자인상의 특화 요소를 다시 찾아야 한다. 두루뭉실하지 말고 K5 같은 유전자를 공유하여야 한다. 그렇게 하지 않는다면 로체 이전의 모델로 회귀된다는 것을 알아야 한다. 현대차의 아류작이 아닌 동생이 아닌 별개라는 인식이 소비자에게 전달되어야 한다.

넷째로 결국은 국내외에서 현대차와도 싸워야 한다. 같은 차종이나 부류를 피하지 말고 서로 경쟁하면서 치열해져야만 해외의 본 마당에서 더욱 살아날 수 있는 것이다. 물론 여기에는 얼마나 현대차 그룹 경영진이 기아차를 독립시킨다는 의지에 달려있다고 할 수 있다.

점차 기아차가 어려워지고 있다. 기아차의 활성화의 키를 쥔 사람은 결국 현대차 경영진일 것이다. 지속적으로 현대차의 동생으로 전락시킬 것인지 아니면 형보다 나은 동생이 있다는 것을 보여줄 것인지 오직 하고자 하는 의지에 달려있다고 할 수 있을 것이다.

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