- JD파워 "인도자동차 시장 향후 5년간 9% 이상 선정"

최근 현대차는 연산 30만대 규모의 인도 제2공장 건설 외에 엔진 및 변속기 공장, 연구개발(R&D)센터를 추가로 인도에 건설하겠다고 밝혔다.

2008년까지 60만대 생산능력과 주요 부품생산 및 연구개발 능력을 갖춘, 종합 자동차메이커로 위상을 다진다는 전략이다. GM, 혼다, 도요타 등도 비슷한 확장전략을 추구하고 있다.

GM은 3억 달러를 들여 제2공장을 2008년까지 설립, 1, 2공장을 합쳐 연 23만대를 생산할 계획이다. 혼다도 현재 5만대인 생산능력을 2010년까지 세배나 늘린 15만대로 끌어올리기로 했다.

도요타는 2008년까지 21만대까지 생산능력을 확장키로 했으며, 이밖에 폭스바겐, 르노도 각각 2008년부터 10만대의 승용차를 생산할 계획이다. 자동차메이커로서는 유망 글로벌 생산기지 하나를 더 확보하는 셈이지만 인도로서는 세계 자동차산업의 글로벌 허브로서의 위상을 보다 강화한 셈이다.

2000년 500만대에 불과했던 자동차 보급대수가 20005년 1,000만대를 돌파한 인도. 인도 자동차시장은 과연 얼마나 커질 것이며 글로벌 허브로서의 가능성은 어떤지 한 번쯤 되짚어 볼때다.

2005/06년 인도에서는 승용 및 상용차를 포함해 총 170만대가 생산됐다. 이중 내수로 149만대가, 수출로 약 21만대가 각각 판매됐다. 내수 판매증가율로만 보면 실적이 그리 좋지 않다.

2003/04년, 2004/05년 각각 29.4%, 18.7%에 비하면 크게 둔화된 8.2%를 기록했기 때문이다. 최근 5년간 가장 낮은 판매증가율이다. 하지만지난해 세계 자동차시장 판매증가율이 3.3%에 그친 것과 비교해 보면 결코 적은 수치가 아니다.

국제유가의 고공행진과 글로벌 금리인상의 파고가 인도에도 강력하게 미친 점을 감안하면 오히려 칭찬을 받아야 할 점수다. 실제로 지난 2년간 인도에서는 석유류 가격만 7번이나 인상됐다.

미국을 위시한 글로벌 금리가 인상되기 시작한 2004년 10월부터 최근까지는 정책금리가 150bp 상승했으며 이에 따라 시장금리가 약 300bp나 상승했다.

할부금융기관의 자동차구입 대출금리가 12%에서 최근 15%를 돌파했다. 승용차 3대당 1대가 할부금융기관을 끼고 판매되고 있음을 감안하면 대단한 악재로 작용했음이틀림없다.

그럼에도 불구하고 지난해 8.2%의 내수 판매증가율을 유지한 것은 오히려 대단해 보인다. 최근 판매실적을 보면 더욱 더 그렇다. 예년의 실력을 되찾은 느낌이다. 수출증가세 회복도 눈에 띈다. 2004/05년 26.6%를 기록한 수출증가율은 2005/06년 10.2%로 둔화됐다.

하지만 최근. 수출증가세는 빠른 속도로 회복하고 있다. 이러한 놀라운 인도 자동차산업의 성장성에 대해서는이견(異見)이 별로 없다. JD파워는 최근 석유류 가격 상승, 금리 인상 등에도 불구하고 인도 자동차 시장이 향후 5년간 최소 연 9%이상 성장할 것으로 전망했다.

현지 업계에서는 향후 10년간 적어도 연 15%이상씩 성장할 것으로 기대하고 있다. 과거 성장 추세등을 보면 현지 업체들의 전망이 보다 현실적일 것 같다. 도로사정 등을 들어 수요가 제한적일 것이라는 견해도 있지만 자동차 수요가 도로사정과 거의 무관했음을 우리나라 사례만 봐도 알 수 있다.

특히 인도가 상당기간 동안 출퇴근 수요마저 대중교통 수단으로는 해결할 수 없는 상황이어서 자동차 수요는 도로사정과는 무관하게 성장할 것이다.

매년 급성장하고 있는 이륜차 시장만 봐도 금방 알 수 있다. 스쿠터, 오토바이 등을 포함한 이륜차 내수 판매가 2005/06년에만 700만대를 돌파했다.

‘돈’만 있으면 언제든지 자동차로 전환될 대기 수요가 지금 현재만 연간 700만대나 있는 셈이다. 승용차 보급율을 보면 더욱 확신이 간다. 1000명당 8.5대. 중국의 17대, 태국의 27대, 브라질의 90대, 우리나라의 180대에 비교하면 그 시장잠재력은 거의 무한정이라고 해도 될 것이다.

세계 전망기관들은 2015년까지 인도는 생산규모만 약 400만대에 육박하고 2030년경에는 시장규모가 2,000만대에 이르러 중국, 미국에 이은 세계 3대 시장이 될 것이라고 전망하고 있다.

인도 정부도 자동차산업을 섬유산업과 함께 제조업 핵심 2대 전략산업으로 삼고각종 육성정책을 내놓고 있다.

향후 10년간 391억달러를 투자해 뭄바이, 첸나이, 콜카다 등에 자동차 수출허브를 건설할 계획이다. 이를 통해 현재 GDP 생산대비 5% 정도 차지하고 있는 자동차산업 비중을 10%까지 끌어 올릴 계획이다.

자동차산업에 대한 외국인 투자규제를 이미 대폭 완화한 정부는 최근 내수시장 확대를 위한 세제 지원을 강화하고 있다. 지난해에는 전장 4미터 이하, 1200CC이하 승용차에 대한 물품세(Excise Duty)를 16%에서 8%로 인하했다. 이를 최근 중대형 승용차에도 적용하는 것을 인도 정부는 추진하고 있다.

이 조치가 최종 반영되면 승용차 수요가 더욱 크게 늘어날 것이다. 중대형차 수요자들이 올해 중 구입을 미루는 현상이 발생하겠지만 자동차 업계는 오랜 숙원이 달성되는 것으로 보고 크게 환영하고 있다.

시장성장 잠재력, 정부의 호의적인 정책지원, 최근 8%이상 계속되는 GDP 실질증가율 등 더없이 좋은 상황에도 불구하고 우려가 되는 점이 없지 않다.

바로 취약한 인프라다. 인도가 세계적 자동차 생산기지, 허브로서 위상을 다지기 위해서는 반드시 해결해야 하는 과제다. 무엇보다 인도에서는 잦은 단전, 불안정한 전압 때문에 자체 발전시설 확보가 필수적이다.

우리나라의 울산이나 군산, 평택과 같은 자동차 전용항구가 아직 단 한곳도 없다. 정부가 개선 계획을 내놓았지만 경험적으로 인도의 인프라 확장 속도나 정부의 계획을 그대로 믿기는 사실 좀 어렵다.

그러나 인도가 속도는 좀 느리지만 결코 방향성을 잃지 않고 그 잠재력을 착실히 시현시켜 나가고 있는 점 또한 반드시 평가해줘야 한다. 인도와 아세안과의 FTA체결로 일부 자동차업체의 철수 가능성이 한때 이슈가 되었던 적이 있다.

그러나 최근에는 이런 이슈는 완전히 사라졌고 오히려 인도에서의 사업확장, 설비증설이 경쟁적으로 시도되고 있다. 지난날 그룹 부도로 결국 정리된 대우차가 더욱 아쉽게 느껴지며, 지난 3월 인도 자동차업계 사상 최단 기간내 총생산 100만대를 돌파한 현대차가 더욱 자랑스럽다. ( 롯데경제 조충제 수석연구원)

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