아시아나항공은 지난 24일 이사회를 통해 저비용항공사 ‘서울에어’의 설립을 결의했다. 이로써 아시아나항공은 에어부산에 이어 2개의 LCC를 보유하게 되며 현재 제주항공을 비롯해 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공 등으로 구성된 국내 LCC 업계에도 지각변동이 예상된다.

아시아나항공은 기존의 에어부산을 부산지역 기반으로 운영하고 서울에어는 인천국제공항을 중심으로 운영하며, 역할 분담을 통해 네트워크를 보강할 예정이다. 서울에어의 자본금 규모는 국제항공운송사업자 요건인 150억 원 이상이며 최초 출자금은 5억 원이다.

이미 류광희 부사장을 서울에어 대표이사로 선임한 아시아나헝공은 LCC설립을 위해 구성했던 14명 규모의 태스크포스(TF)를 아시아나항공으로 복귀시키고, 자체 채용한 서울에어의 인력으로 운영에 들어갈 것으로 전해졌다.

향후 아시아나항공은 장거리 노선 중심으로 운항을 전개하는 한편 수익성이 떨어지는 일본이나 동남아 등의 일부 노선을 서울에어가 맡으며 손익구조를 개선하도록 할 계획이다. 아시아나항공은 자사가 운영하는 3개 항공사간의 역할 분담을 통해 계열사 간의 시너지효과가 발생할 것으로 기대하고 있으며, 중·단거리 노선 선택의 폭을 넓히고 합리적인 가격을 제공해 소비자들의 편익 증진에도 큰 기여를 할 것이라고 강조했다.

그러나 기존 LCC들이 아시아나항공의 서울에어 출범에 반대의 뜻을 나타내고 있어 앞으로의 움직임에 관심이 집중된다. 이미 제주항공 등 주요 3사의 수장들은 지난 19일 정부세종청사를 방문해 아시아나항공의 LCC설립을 막아달라는 내용의 건의서를 제출했다.

최규남 제주항공 대표를 비롯해 김정식 이스타항공 대표, 함철호 티웨이항공 대표 등 3명은 국토교통부 장관에게 제출한 공동건의서를 통해 “새로운 LCC의 등장이 소비자의 혜택 증진보다는 국적 항공사의 경쟁력 약화가 예상된다”고 우려를 나타내며 LCC 신규 항공운송사업자 허가를 불허해야 한다는 입장을 나타냈다.

이들은 신설 LCC의 출범은 조종사와 정비사 등 항공종사자 부족과 국제항공 운수권과 공항 이착륙 슬롯 부족 등의 현상으로 인한 경쟁력 약화를 피할 수 없다고 목소리를 높이고 있다.

반면 아시아나항공 측은 새로운 LCC의 출범은 새로운 수요의 창출로 이어질 것이라는 입장을 나타냈다. 아시아나항공 측은 에어아시아를 비롯해 중국의 춘추항공 등 외국계 항공사가 한국 시장을 노리고 있는 상황에서 국내 항공사가 입지를 키우려면 더 많은 항공사들이 시장에 들어와야 한다고 강조했다.

특히 새로운 항공사가 기존의 시장을 잠식할 수 있다는 우려를 인정하면서도 결과적으로 ‘시장의 파이가 커질 것’이라며 신규 LCC 진입의 순효과에 주목해야 한다고 설명했다.

항공업계 블루칩 LCC

한편, 현재 국내 항공업계에서는 LCC의 성장이 주목받고 있다. 국적 LCC는 저렴한 항공료를 앞세워 이미 국내선 점유율에서 대형항공사(FSC, Full service Carrier)를 넘어서며 새로운 시장 강자로 떠오르고 있다.

지난 2013년 1월, 국내선 점유율에서 역전을 이루어 낸 LCC 업계는 지난 해 12월 기준으로 국내선 여객 점유율에서 61.8%를 기록해 FSC의 45.3%를 압도하고 있다. 가장 대표적인 LCC인 제주항공의 경우는 제주기점 국내선 여객 점유에서 지난 1월 19.3%를 기록해 단독 점유율로도 대한항공(19.7%)에 단 0.4% 모자라는 수준까지 올라섰다. 제주항공의 지난해 매출은 5106억 원. 영업실적에서도 LCC업계는 이미 흑자전환에 성공했다.

국내선에 비해 국제선은 아직 FSC의 25% 수준에 그치고 있지만 점유율은 꾸준한 증가추세에 있다. 진에어는 LCC의 주력시장이라 할 수 있는 비행시간 3시간 이하 노선에서 벗어나 10시간 이상 중장거리 노선인 인천~하와이 노선에 뛰어들었다.

LCC의 시장 점유율 증가는 항공료 단위비용(SASK)이 줄어드는 효과도 가져왔다. 현재 제주항공의 경우 단위비용이 1㎞당 154.1원에서 절반 이하인 67.9원까지 떨어졌으며, 티웨이항공은 68.0원/㎞, 진에어는 75.5원/㎞다.